Los autobuses urbanos de una sola ciudad recorren millones de kilómetros cada año, consumiendo ingentes cantidades de diésel o, en el mejor de los casos, gas natural u otros combustibles menos contaminantes.

Madrid: 99 millones de km

Sevilla: 19 millones de km

Barcelona: 49 millones de km

Londres: 501 millones de km

En 2017 había en el mundo unos 3 millones de autobuses urbanos, de los que 385.000 eran eléctricos.

El 99% de los autobuses eléctricos estaban en China, que lidera el mercado mundial en lo referente a su adopción y también a su fabricación con empresas como Yutong [1] y BYD [2] que está probando sus autobuses en 200 ciudades de todo el mundo .

El caso de Shenzhen

En 2017 Shenzhen ha sido la primera ciudad del mundo en completar la conversión eléctrica de toda su flota de 16.000 autobuses[1], con el objetivo de reducir la contaminación, el ruido y mejorar la calidad del aire. Además ha realizado una fuerte inversión en infraestructuras de recarga, con 500 estaciones de carga y más de 5.000 puntos de recarga para autobuses.

El desarrollo de esta iniciativa está fuertemente influenciado por la política local y nacional de reducción de las emisiones, reducir la contaminación acústica y mejorar la calidad del aire, además de contribuir a la gestión del exceso de capacidad de producción de electricidad.

Ahora que todos los autobuses urbanos son eléctricos, el siguiente reto que se ha planteado la ciudad es convertir en eléctricos sus 21.000 taxis.

Nuevos modelos de negocio

El cambio a un modelo totalmente eléctrico de transporte público ha creado oportunidades económicas y nuevas vías de ingresos.

Modelos relacionados con los vehículos

Utilizando un modelo de servicios, las instituciones financieras son las que compran los vehículos para alquilarlos a las empresas de autobuses que son quienes los explotan, evitando tener que hacer un fuerte desembolso inicial por ellos.

En este modelo de servicio son los fabricantes quienes del mantenimiento y reparación de los vehículos para que sigan funcionando. Esto incentiva el diseño centrado en la reutilización y durabilidad de los componentes y de los vehículos.

Modelos relacionados con las baterías

Al final de su vida útil, las baterías se enviarán a centros de reciclaje para extraer los elementos que las componen, como litio, cobalto, cobre, etc. con vistas a ser reutilizados. Según se incremente el volumen de baterías a reciclar, también se incrementará la demanda de tecnologías de recuperación y perfiles con los conocimientos adecuados.

Otro posible uso de las baterías cuando dejen de ser útiles para los vehículos es como unidades de almacenamiento de energías renovables, ya que pueden mantener una alta capacidad de carga.

Modelos relacionados con la infraestructura y la tecnología de recarga

La infraestructura y la tecnología de recarga requiere fuertes inversiones de capital, además de subsidios por parte de las administraciones públicas y alianzas entre distintos actores, como fabricantes de puntos de recarga y empresas de autobuses. Así, las empresas de autobuses utilizan los puntos de recarga y pagan una tarifa por el servicio, mientras siguen siendo propiedad de las empresas instaladoras.

Una carga de un autobús eléctrico puede ser suficiente para circular durante todo un día, lo que hace que pueda recargarse durante la noche, cuando la demanda de electricidad es menor.

Otros casos

Poco a poco, este movimiento también está llegando a ciudades de un tamaño más modesto.

Ciudades de Suecia, Noruega, Estonia, Chile o Sudáfrica están desarrollando planes para que en los próximos años todos los autobuses urbanos sean eléctricos, aunque en ninguna parte del mundo se está produciendo este cambio tan rápido como en algunas ciudades de China.

Santiago de Chile ha recibido en diciembre de 2018 un pedido de 100 autobuses eléctricos, lo que la convierte en la segunda ciudad con la mayor flota, tras Shenzhen, y espera llegar a los 500 en los dos próximos años.

Referencias

  1. Yutong
  2. BYD
  3. Santiago de Chile
  4. Edmonton (Canadá)